ยุคของรถยนต์พลังงานใหม่: มอเตอร์และเกียร์จะไปที่ไหน
ด้วยการประกาศห้ามขายรถยนต์เชื้อเพลิงในประเทศต่างๆทั่วโลกและความพยายามที่ครอบคลุมของ บริษัท รถยนต์รายใหญ่ในด้านรถยนต์พลังงานใหม่รถยนต์พลังงานใหม่นำการระบาดครั้งใหญ่ในปี 2561 จากมุมมองของ ข้อมูลรถยนต์พลังงานใหม่ที่ออกโดยสมาคมยานยนต์จีนในเดือนกันยายนการผลิตและการขายรถยนต์พลังงานใหม่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในเดือนกันยายนโดยมียอดขายรวม 121,000 คันเพิ่มขึ้น 19.8% จากเดือนก่อนและปีต่อปี เพิ่มขึ้นปี 54.8% เมื่อเทียบกับยอดขายรถยนต์ของจีนที่ลดลงเมื่อเทียบเป็นรายปีในเดือนกันยายนรถยนต์พลังงานใหม่สามารถอธิบายได้ว่าเป็น ในขณะที่รถยนต์พลังงานใหม่ยังคงเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดพวกเขายังนำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงและความก้าวหน้าในเทคโนโลยียานยนต์ การมาถึงของเทคโนโลยีใหม่ย่อมนำไปสู่การถดถอยหรือแม้แต่การหายตัวไปของเทคโนโลยีดั้งเดิมบางอย่าง
ในขณะที่อัตราการรุกของการผลิตไฟฟ้าของยานยนต์ทั่วโลกยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องอุตสาหกรรมมอเตอร์ขับเคลื่อนและระบบส่งกำลังจะนำไปสู่การขยายตัวอย่างรวดเร็ว ตามการประมาณการด้วยความก้าวหน้าอย่างรวดเร็วของการผลิตกระแสไฟฟ้ายานยนต์ทั่วโลกตลาดระบบยานยนต์พลังงานใหม่จะขยายตัวอย่างรวดเร็วและขนาดของตลาดคาดว่าจะเติบโตจาก 2.3 พันล้านดอลลาร์ในปี 2558 เป็น 31.8 พันล้านดอลลาร์ในปี 2573
ระบบยานยนต์พลังงานใหม่ส่วนใหญ่ประกอบด้วยสองส่วนคือมอเตอร์ไฟฟ้าและอินเวอร์เตอร์ แม้ว่าจะเหมือนกับชิ้นส่วนยานยนต์อื่น ๆ ส่วนใหญ่ทั้งสองส่วนกำลังเผชิญแรงกดดันด้านราคาเป็นเวลานาน แต่เนื่องจากจำนวนรถยนต์พลังงานใหม่ที่เพิ่มขึ้นทำให้อุตสาหกรรมโดยทั่วไปดีขึ้น กลับหัวโต เราคาดว่าอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปีของตลาดในปี 2573 จะอยู่ที่ประมาณ 18% -20% ในแง่ของราคาต่อหน่วยของระบบการพัฒนาระบบมอเตอร์โดยรวมไปยังทิศทางกำลังสูงทำให้ราคาชุดประกอบเพิ่มขึ้น
ในแง่ของส่วนแบ่งการตลาดกลุ่มโตโยต้าอยู่ไกลกว่าในปี 2559 ข้อมูล (กลุ่มส่วนใหญ่ผลิต บริษัท มอเตอร์รวมถึง บริษัท เดนโซและตระกูลอ้ายซิ Seiki) และกลุ่มฮอนด้าอันดับที่สองในขณะที่ทั้งสองกลุ่มยังเป็นสนามไฮบริด ตามมาด้วย BYD และผู้ผลิตยานยนต์ไต้หวัน Tomita Electric ซึ่งจัดหา Tesla
ในการพัฒนาระยะยาวของอุตสาหกรรมยานยนต์การเพิ่มขึ้นของซัพพลายเออร์บุคคลที่สามจะเป็นแนวโน้มทั่วไป หากเราดูที่ห่วงโซ่อุตสาหกรรมในปัจจุบันของอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นก็ไม่ยากที่จะหาว่า บริษัท สามอันดับแรก (โตโยต้าฮอนด้านิสสัน) ครองตำแหน่งผู้นำมักจะเป็นผลิตภัณฑ์ที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองซึ่งไม่เพียงเกี่ยวข้องกับ ยีนดั้งเดิมของ บริษัท ผู้ผลิตในญี่ปุ่น แต่ยังรวมถึงขั้นตอนของการพัฒนาอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง
หากเราดูประวัติของอุตสาหกรรมพีซีและโทรศัพท์มือถือเราจะพบว่าทั้งสองอุตสาหกรรมนั้นมีการบูรณาการทั้งต้นน้ำและปลายน้ำในระยะเริ่มแรกไม่ว่าจะเป็น HP, Apple, Silicon Graphics ในอุตสาหกรรมพีซี Nokia หรือ Motorola ในอุตสาหกรรมโทรศัพท์มือถือ ทั้งหมดนี้รวมอยู่ในห่วงโซ่อุตสาหกรรมเนื่องจากการอัพเกรดผลิตภัณฑ์เริ่มต้นเร็วขึ้นและซัพพลายเออร์ส่วนประกอบต้นน้ำจำเป็นต้องตอบสนองซึ่งกันและกันอย่างรวดเร็วดังนั้นรูปแบบการผลิตแบบรวมจึงมีประสิทธิภาพด้านต้นทุนที่สูง อย่างไรก็ตามในช่วงกลางและปลายของการพัฒนาอุตสาหกรรมเนื่องจากการขยายตัวของขนาดของตลาดทั้งหมดและความเร็วในการเปลี่ยนและเปลี่ยนผลิตภัณฑ์ไม่จำเป็นต้องเร็วเท่ากับขั้นเริ่มต้นผลขนาด ของซัพพลายเออร์บุคคลที่สามเป็นเป้าหมายของตลาดทั้งหมดสะท้อนให้เห็นซึ่งก็ให้กำเนิด Foxconn การเพิ่มขึ้นของซัพพลายเออร์บุคคลที่สามเช่น Micron และ Hynix
อุตสาหกรรมยานยนต์พลังงานยานยนต์ใหม่ก็ไม่มีข้อยกเว้น จากมุมมองปัจจุบัน Honda ได้ประกาศว่าจะร่วมมือกับ Hitachi ในการผลิตมอเตอร์ ในเวลาเดียวกันนิสสันยังได้กล่าวถึงในการประชุมแลกเปลี่ยนผู้ลงทุนว่าอาจจะเริ่มทำเหมืองมอเตอร์ในอนาคต ในเดือนตุลาคม 2560 มิตซูบิชิอีเล็คทริคประกาศว่าจะจัดหามอเตอร์และอินเวอร์เตอร์ให้กับเดมเลอร์เบนซ์ ด้วยความนิยมของผลิตภัณฑ์ประสิทธิภาพสูงต้นทุนต่ำจากผู้ผลิตมอเตอร์บุคคลที่สามส่วนแบ่งการตลาดของอุตสาหกรรมยานยนต์จากตนเองให้กับองค์กรบุคคลที่สามเป็นแนวโน้มทั่วไป
ในปัจจุบัน บริษัท รถยนต์ของญี่ปุ่นเริ่มตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของกระแสไฟฟ้า เราคาดว่า บริษัท เด็นโซ่และตระกูลอ้ายซิเซกิจะใช้ประโยชน์จากขนาดที่มีอยู่ของพวกเขาก่อนและครองส่วนแบ่งการตลาดด้วยต้นทุนที่ต่ำกว่าและการติดตามอย่างใกล้ชิดทางไฟฟ้าและ Mingdian จะติดตามอย่างรวดเร็ว ปัจจุบันอัตรากำไรขั้นต้นเฉลี่ยของอุตสาหกรรมยานยนต์อยู่ที่ประมาณ 30% และขนาดการผลิตเป็นหนึ่งในปัจจัยหลักที่กำหนดระดับของอัตรากำไรขั้นต้น
มาคุยกันเรื่องการส่งสัญญาณการส่งเป็นหนึ่งในองค์ประกอบหลักของรถยนต์เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมมันมีฟังก์ชั่นพื้นฐานสองอย่างหนึ่งคือการร่วมมือกับคลัตช์เพื่อให้แน่ใจว่ารถเริ่มตามปกติไม่ต้องดับเนื่องจากการโหลดเริ่มต้นมากเกินไป ; ประการที่สองคือเจ้าของเปลี่ยนแปลงตลอดเวลาในช่วงความเร็วของยานพาหนะเครื่องยนต์จะทรงตัวที่ความเร็วในการทำงานโดยการเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ (อัตราส่วนความเร็ว) มันมีผลกระทบอย่างสำคัญต่อประสบการณ์การขับขี่ของรถ แต่ในด้านของรถยนต์พลังงานใหม่การส่งผ่านดูเหมือนจะไม่สำคัญ เนื่องจากมอเตอร์ของมอเตอร์ไฟฟ้าสามารถพึ่งพาระบบที่สมบูรณ์แบบของตัวเองเพื่อให้ยานพาหนะทำงานได้ตามปกติและการส่งมีผล จำกัด ในการปรับปรุงการขับเคลื่อนการเพิ่มเกียร์อื่นจะเพิ่มน้ำหนักของยานพาหนะและเพิ่มค่าใช้จ่าย
ในอนาคตรถยนต์ไฮบริดจะยังคงมี AT, DCT และ ECVT ยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์จะใช้ตัวลดเป็นหลักในระยะสั้นและแนวโน้มการส่งผ่านที่สองคือ คนวงในอุตสาหกรรมจำนวนมากที่รับรู้ว่าการส่งสัญญาณรองจะเป็นแนวโน้มในอนาคตยังเชื่อว่าการใช้ระบบส่งกำลังสองความเร็วสามารถทำให้มอเตอร์ทำงานได้มากขึ้นในโซนประสิทธิภาพสูง เหตุผลก็คือเมื่อใช้การส่งข้อมูลแบบสองความเร็วแรงบิดในการทำงานของมอเตอร์จะสูงกว่าของเกียร์คงที่ ตัวลดมีขนาดเล็กลงมากซึ่งจะช่วยลดการทำงานของมอเตอร์ในปัจจุบันลดการสูญเสียการเผาไหม้ของมอเตอร์และช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของมอเตอร์ นอกจากนี้ยังมีคนในอุตสาหกรรมที่เชื่อว่าสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์เพื่อปรับปรุงอัตราส่วนดั้งเดิมและบรรลุความเร็วสูงสุดและระดับสูงสุดการส่งสัญญาณสามารถปรับปรุงได้และการส่งผ่านห้าความเร็วสามารถปรับปรุงประสิทธิภาพของยานพาหนะ ในขั้นตอนนี้การส่งผ่านห้าสปีดได้ประสบความสำเร็จในการพัฒนาอุตสาหกรรมและการพัฒนาของการส่งผ่านสองสปีดนั้นไม่ชัดเจน ดังนั้นการส่งความเร็วห้าระดับสามารถใช้เทคโนโลยีและผลลัพธ์ที่มีอยู่ได้โดยตรงและลดต้นทุนการวิจัยและพัฒนาในขณะที่การส่งความเร็วห้าระดับใช้แบตเตอรี่ ความต้องการของมอเตอร์ไม่สูงและอาจเป็นทิศทางหลักของการพัฒนายานพาหนะไฟฟ้าในอนาคต
ในปัจจุบันจากมุมมองของการพัฒนารถยนต์พลังงานใหม่นโยบายเงินอุดหนุนสนับสนุนของประเทศต่าง ๆ มีบทบาทสำคัญซึ่งคล้ายกับการอุดหนุนการสนับสนุนของอุตสาหกรรมไฟฟ้าโซลาร์เซลล์ แต่รถยนต์พลังงานใหม่อยู่เบื้องหลังอุตสาหกรรมไฟฟ้าโซลาร์เซลล์โดย เวที ด้วยการเกิดขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปของบทบาทของระยะที่สองของนโยบายเงินอุดหนุนและการลงทุนที่ยั่งยืนของประเทศรถยนต์พลังงานใหม่จะค่อยๆเข้าสู่ขั้นตอนการเก็บเกี่ยว
